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充電樁三要素:“建”“管”“運營”

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-10-12  來源:新能源微觀察  瀏覽次數:320
核心提示: 國內消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設施數量完全能夠滿足現有電動車的充電需求,問題是公共充電樁的利用率低,不到15%
  國內消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設施數量完全能夠滿足現有電動車的充電需求,問題是公共充電樁的利用率低,不到15%。

  十一長假,使用電動車的人還不少,由于充電需要時間,路上行程會有所放緩,但并沒有充電焦慮。整體來說,全國的充電設施已經比較完善。但是仍然要看到,充電保障是新能源汽車競爭的重要因素,2020年新能源汽車個人補貼完全取消后,資金將會流向真正的使用端,保障電動車主的充電便利。

  由于新能源汽車的價格短期內仍然無法比燃油車更便宜,因此車企的壓力必定會增加。不管是政府還是車企,都需要更加關注使用端,讓消費者體會到電動車的使用成本很低,同時也足夠便利。

  車企的作用

  以前新能源汽車的發展主要受政策驅動,消費者主要出于政府的限行限購而選擇電動汽車,目前是政策驅動和市場驅動同時存在,未來將會進入完全市場驅動的階段。除了購車時的個人補貼外,新能源汽車還能享受到電價優惠。到2025年之后,這些政策也會取消,完全市場化驅動后將會倒逼車企降低成本,提高產品和服務的質量,讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競爭。

  發展充電基礎設施,保障電動車主充電,是新能源車企應該擔負起的責任。在國外,比如美國、德國和日本的整車企業都制定了充電基礎設施全球戰略,對充電樁的研發和推廣投入了大量資金,也給充電樁制造商提供了機會。其中,寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術可達到單次對電動車完全充電只需要在1小時內;這幾年,特斯拉充電網絡持續實現了翻番,擴建現有充電地點降低用戶的等待時間,同時也增加城市中心充電樁的數量;豐田、尼桑、本田和三菱則聯合對充電站提供資助,同時主動與充電運營商進行合作。對比而言,國內新能源汽車企業目前建立的充電樁多為分時租賃等項目,參與公共充電樁基建的較少。在可以預見的5到8年時間內,可以肯定地說,電動車和傳統汽車整體購車費用差別不會很大,在未來3~5年,充電的時間也肯定會比加油的時間更長。所以企業要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗,給用戶充電的自由感,比如鋪設換電站點以及部署移動充電車。其中,移動充電車不是應急手段,而是常規的補電手段。

  樁使用率亟需提高

  中國電動汽車充電技術設施促進聯盟的數據顯示,2015年~2017年,中國新能源汽車已經實現了三個世界的*:新能源汽車產銷和保有量*、動力電池出貨量*、公共充電設施建設數量*。2017年1~12月,新能源汽車累計銷售77.7萬輛,同比增長53.3%,市場占比2.7%,約占全球新能源汽車60%的份額;新能源汽車保有量超過170萬輛,約占全球保有量的55%。

  根據中國汽車工業協會的統計,2019年上半年,新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛,同比增長48.5%和49.6%。其中純電動汽車產銷分別完成49.3萬輛和49萬輛,同比增長57.3%和56.6%。 國家發改委能源研究所博士劉堅曾指出,中國電動汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%,而中國基本達到了1%。不過和電動汽車發展更快的國家相比,中國的滲透率仍然較低。比如,挪威目前的電動汽車在全部汽車的保有量比重已經接近10%。

  與電動車快速發展對應的是充電樁的建設:中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據顯示,截至2019年8月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁超過108萬個,私人充電樁數量超過60萬個。車樁比約7:1,可以說現在的充電樁數量在某種意義上完全夠用,問題是公共充電樁的利用率非常低,預估不到15%,私家車利用公共充電樁充電的比例還要低。北京就有不少大型商場出現了公共充電樁損壞廢棄已久卻無人管理的情況,甚至出現了“公共充電樁墳場”。

  提質增效的思路

  誠然,近年來,充電樁安裝工作在不斷推進,新用戶私人安裝率接近80%,但受制于當前新能源汽車技術,比如續航里程有限,以及早先建筑設計和市政規劃的局限性,比如老舊小區并未預留私人充電樁安裝空間和相應的用電線路及負荷,新能源汽車消費者,僅僅依靠家庭充電樁是遠遠不夠的。想讓新能源汽車跑得遠、跑得久、跑得方便舒適,公共充電樁必不可少。不過,公共充電樁的布局,不能套用燃油車時代的加油站布局思路。

  畢竟,新能源汽車充電動輒數十分鐘,與加油站即加即走不同,許多輛車排在交通干線的路邊充電站充電,不僅時間利用上不現實,也會阻礙交通。因此,許多充電樁被布局在了商場、寫字樓等區域,其用意不言而喻。消費者停車后連上充電樁,上去看個電影吃個飯,回來后電也充好了,消費者時間優化了,商超也能因此吸引了客流,一舉兩得。

  但是,這樣的布局模式,也有其弱點。公共區域或商業設施內的充電樁多為自助式服務,與加油站有人值守不同,公共充電樁往往并無專人看管和養護,充電樁所在停車場的產權方,不論是商場、寫字樓還是其他機構,均無專業的充電樁維護能力及相應人員。這就導致了消費者開著快沒電的新能源汽車到了停車場,卻發現充電樁無法使用,消費者損失的不僅僅是一次充電機會,如果附近沒有其他可用充電樁,很可能只能叫拖車幫忙,各項損失不容小覷。“公共充電樁墳場”,對于有意購買新能源汽車的消費者而言,無疑是毀滅性的心理打擊。

  事實上,如今已經形成的充電樁墳場,大多是新能源汽車產業發展伊始,相關企業所建設的。當時,許多企業并未有長遠規劃,而是采用圈地模式,只要能建樁就建,并未真正考慮到新能源汽車充電實際需求。結果,充電樁建起之時,也許就是閑置的開始之時,越閑置越疏于維護,久而久之淪為墳場,就不難理解了。

  更為關鍵的是,到底公共充電樁在一個城市區域內究竟該如何合理有效分布,如何與周邊商業設施和城市路網相結合,如何在新能源汽車不斷增長的情況下可持續布局,目前并無一個確切的總體負責規劃,依然是“九龍治水”的狀態,未能形成充電網絡體系。許多公共充電樁的建設,依然多是企業行為而非整體規劃,相比于加油站形成了“幾桶油”的格局,并依照市場格局調整加油站布局,在充電樁方面,現階段并無行業內的龍頭企業,相應行業統一標準也存在一定的缺失。

  運營不可或缺

  在沒有廣泛的電動汽車市場的情況下,過度超前發展充電基礎設施,也是一種資源的浪費。

  因此,個人補貼取消后,需要政策來引導用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設施的主要目的不是充電,而是快速補電,“90%的用戶都會選擇在家里、辦公室和商場里進行慢充,公共充電樁只是臨時補電的互補手段。”所以要鼓勵充電設施運營商更多進入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區域,同時降低功率門檻,允許第三方平臺大規模接入電網,推動電動車融入電網運行,從而優化用戶體驗與充電價格。

  公共充電樁建好、管好、更要運營好。讓公共充電樁能夠發揮作用,不在于“撒胡椒面”式布局了多少數量,而在于能否形成充電網絡,使某一區域內的新能源汽車暢行無虞。構建這樣的充電網絡,就不是只靠一家兩家企業所能做到的,而需要有關方面整體進行規劃,并搭建起相應的運營服務體系。

 

 
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